Interviews

„Es geht nicht um Rosinenpickerei im Personalbereich“

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1. Herr Rudhart, Sie fordern die Aufgabenträger auf, künftig Beschäftigtenübergänge bei Betreiberwechseln vorzusehen. Namhafte Mitbewerber finden Ihre Initiative aber alles andere als gut und beziehen dagegen öffentlich Stellung. Stefan Krenz von Abellio und Christian Schreyer von Veolia Verkehr halten es zum Beispiel für nicht nachvollziehbar, dass Sie von 10 % Lohnkostenabstand sprechen. Hat DB Regio Schutzbehauptungen nötig?

Mit den Kollegen und ihren Unternehmen arbeiten wir auf operativer Ebene sehr gut zusammen. Aber in der Sache muss ich ihnen diesbezüglich trotzdem widersprechen. Die von mir genannte Lohndifferenz rangiert sogar eher am unteren Ende der Skala. Das beweist unser Tarifvergleichstool. Als großer Anbieter bezahlen wir laut Branchentarif-SPNV 6,25 % mehr Tabellenentgelte als der Wettbewerb. Dazu kommen Produktivitätsthemen: Unsere Leute erhalten ein bis zwei Tage mehr Urlaub, es gibt Unterscheide bei Pausen und Schichten usw.

2. Ihre Wettbewerber sehen sich selbst als schlanke Unternehmen, anders als DB Regio. Wollen Sie dem Steuerzahler bloß Ihre Wasserköpfe aufbürden?

Diesen Vorwurf stelle ich per se in Frage. Sonst hätten wir in den letzten vier Jahren nicht so viele Erfolge am Markt verbuchen können. Außerdem ist ein Personalübergang nach EU-Verordnung 1370/07 nicht dasselbe wie ein Betriebsübergang nach § 613a BGB. Der Besteller hat nach EU-Recht größte Freiheiten, die ihm wichtigen Sozialstandards zu definieren.
Seine Anordnung zum Beschäftigtenübergang kann sich beispielsweise auf die Tätigkeiten im Kernbereich des Branchen-TV beschränken. Die sogenannten „Mitarbeiter des Vertrauens“ kann er bewusst ausklammern. Die Aufgabenträger im Rhein-Ruhr-Express (RRX) haben wir um genau dies gebeten. Im SPNV wie im Busverkehr gibt es dafür bereits Beispiele, leider bislang nur wenige, so unter anderem im Landkreis Spree-Neiße. Immerhin, die Beispiele beweisen: Ein Overhead-Übergang kann in der Praxis wirksam ausgeschlossen werden.

3. Ihre Konkurrenz will sich keinesfalls diktieren lassen, welchen Fahrer man einstellt. Unternehmerische Freiheit wird da ins Feld geführt – und es regiert wohl auch die Sorge, von der DB Regio teure „Silberrücken“ sowie „Lahme und Fußkranke“ übernehmen zu müssen. Haben wir hier das eigentliche Motiv Ihrer Initiative?

Das ist absurd. Es geht bei unserer Initiative nicht um Rosinenpickerei im Personalbereich, sondern um die soziale Verantwortung der Aufgabenträger. Soll der Wettbewerb im Nahverkehr vor allem auf dem Rücken der Arbeitnehmer ausgetragen werden? Wenn die Antwort ja lautet, wäre die Liberalisierung in unserer Branche klar gescheitert. Effizienzgewinne sollten durch kostengünstigere Produktion und pfiffigere Konzepte freigesetzt werden, nicht durch Einsparungen bei den Sozialstandards.
In unseren Berufsfeldern gibt es regional häufig nur einen einzigen Arbeitgeber. Das heißt, es existiert einfach kein fluider Personalmarkt. Eine bundesweite Mobilität von Zugbegleitern oder Lokführern ist schwierig. Viele Beschäftigte sind örtlich gebunden, und sie sind auch durch ihre Ausbildung und Berufserfahrung an ihre Tätigkeit im Bahnwesen gebunden.

4. Was folgert aus Ihrer Analyse?

Die Aufgabenträger müssen Sozialstandards in ihre Ausschreibungen mit aufnehmen. Oder will ausgerechnet der öffentliche Sektor einer bestimmten Beschäftigtengruppe signalisieren: „Ihr sollt euern Job im Rhythmus von 10 Jahren verlieren, wir zerstören regelmäßig eure Berufsperspektive?“
Auch die Besteller müssten ein vitales Interesse daran haben, dass nach einem Betreiberwechsel die Verkehre vom ersten Tag an zuverlässig gesichert sind.
Ich möchte auch daran erinnern, dass sowohl die Niederländische Staatsbahn NS als Abellio-Mutter als auch Transdev als Mutter von Veolia Verkehr auf EU-Ebene Personalübergänge nach der EU-Verordnung 1370/07 mit unterstützen. Sie haben in unserem gemeinsamen Dachverband CER entsprechende Forderungen ausdrücklich mitgetragen. NS fordert dies im Heimatmarkt ausdrücklich für sich. In den liberalisierten SPNV-Märkten Europas wie Schweden oder Großbritannien ist dies seit langem gelebte Praxis und wird von unseren Wettbewerbern klaglos dort akzeptiert. Warum soll dies in Deutschland nun schlecht sein?

5. Auch die Besteller müssen sich nach der Decke strecken. Bei mehr als 10 % Lohnkostenabstand für DB Regio würde ich als Aufgabenträger doch sofort vermuten, dass Sie mich jahrelang mit überhöhten, nicht marktgerechten Kosten belastet haben. Und dann käme ich vielleicht auf die Idee, dass ich DB Regio nun ein bisschen zurückärgern will, und würde erst einen Fahrzeugpool aufbauen und dann Betrieb, Vertrieb und Instandhaltung getrennt ausschreiben. Wie sehen Sie das?

Die integrierte Produktion gibt uns Hebel an die Hand, um unsere deutlich höheren Lohnkosten unternehmerisch kreativ auszugleichen. Wird nun die Wertschöpfungskette auseinandergerissen, bleiben nur noch die Personalkosten, um sich im Wettbewerb zu differenzieren. Wir müssen uns also immer häufiger fragen, ob eine Teilnahme an einem Wettbewerb, bei dem es nur noch um die Personalkosten geht, wirtschaftlich vertretbar ist.

6. Drohen Sie den Aufgabenträgern?

Im Gegenteil. Ein Wettbewerbsverfahren ist die öffentliche Aufforderung an alle Marktteilnehmer, also auch an DB Regio, mit spitzer Feder zu kalkulieren. Als gute Kaufleute werden wir genau dies weiterhin tun und Chancen und Risiken genau abwägen. Wie unsere Wettbewerber auch, werden wir uns bevorzugt dort engagieren, wo wir die meisten Chancen sehen. Personalübergänge würden den Markt fairer und kalkulierbarer machen, für alle Beteiligten, auch die Fahrgäste.