"Linien von Niedersachsen nach Schleswig-Holstein durchbinden"
Die Italienische Staatsbahn (FSI) ist im deutschen Nahverkehr mit ihrer Beteiligung Netinera aktiv. Hier werden Schienenaktivitäten und -beteiligungen wie ODEG, Metronom oder Vlexx gebündelt, aber auch die Busgesellschaften Sippel und Bils. Geschäftsführer Jost Knebel setzt auf weiteres Wachstum, über Ausschreibungen ebenso wie im Fahrgastmarkt. Neben mehr Transparenz im Vertrieb seien dafür aber unbedingt auch Investitionen in die Infrastruktur erforderlich, sagte er im Interview mit "ÖPNV-aktuell"-Chefredakteur Markus Schmidt-Auerbach.
1. Herr Knebel, Sie haben einen flammenden Appell an die Politik gerichtet, mehr für die Bahninfrastruktur zu tun. Ansonsten müssten die SPNV-Ersteller den Bestellern künftig Wagniszuschläge berechnen. Warum?
Trassen und Stationen sind oftmals für die Züge ein Flaschenhals. Wird ein Unternehmen in Bruttoverträgen für netzbedingte Verspätungen oder Ausfälle mit einem Malus abgestraft, trifft das eindeutig den Unschuldigen. Ähnlich in Nettoverträgen: Dort verhageln Infrastrukturmängel die prognostizierten Erlöse. Es geht nicht länger an, dass die Verkehrsunternehmen Risiken abdecken, die eigentlich Sache des Infrastrukturbetreibers Deutsche Bahn wären. Hier steht auch der Bund als DB-Eigentümer in der Pflicht.
2. Ist es vor dem Hintergrund der allbekannten Infrastrukturproblematik überhaupt sinnvoll, dass sich Ihr Unternehmen Netinera, gemeinsam mit anderen Bahnen, für mehr Nettoverträge einsetzt, siehe ÖPNV aktuell 37/14?
Als Unternehmen wollen wir unternehmerisch tätig sein, also am Fahrgastmarkt agieren. Damit liegen wir ganz klar auf Linie der Politik, die ja die Nutzerfinanzierung ausbauen und generell mehr privates Kapital für die Infrastruktur mobilisieren will. Aber wenn wir verstärkt ins Risiko gehen, brauchen wir Transparenz bei den Vertriebs- und Erlösdaten. Und wir brauchen ein klares Comitment der Politik zum Infrastrukturausbau.
3. Können Sie ein Beispiel geben?
Nehmen wir unsere Gesellschaft Metronom, die gerade ihr zehnjähriges Jubiläum feiert. Gerade im Zulauf auf Hamburg ist sie ungeheuer erfolgreich. Die Kundennachfrage ist riesengroß. Aber wir können nur mit 5- statt 7-Wagen-Zügen fahren. Denn am Hamburger Hauptbahnhof fehlen die Kapazitäten und wir müssen mit zwei Zügen gleichzeitig am selben Gleis halten. Mehr Plätze im Metronom würden die Straßen signifikant entlasten.
4. Muss es gleich das ganz große Infrastrukturprojekt sein?
Auch kleinere Maßnahmen könnten die Situation entspannen. Den Ausbau der Treppenanlagen beispielsweise, um den Fahrgastfluss zu beschleunigen und das Chaos auf den Hamburger Gleisen 13 und 14 zu entzerren.
Oder eine Kooperation der Aufgabenträger in und um Hamburg. Warum nicht Linien von Niedersachsen nach Schleswig-Holstein durchbinden? Dann würden sich die Fahrzeuge in der Region verteilen und nicht mitten im Knotenpunkt feststecken. Man könnte ja zunächst mit einem Metronom-Halt in der Hafencity beginnen. Viele Fahrgäste wollen dorthin. Mit einer Durchbindung würden wir ihnen einen Gefallen tun – und der gesamten Branche auch.
5. Wenn Sie für Nettoverträge werben, heißt das, Netinera stellt Bruttoverträge hintan?
Nein, wir verfolgen sehr genau, welche Leistungen auf den Markt kommen. Und wenn es passt, bewirbt sich Netinera natürlich über seine Gesellschaften und Beteiligungen. Wir bemerken, dass Ausschreibungen wieder deutlich mehr Interessenten anlocken. Beispielsweise wird häufiger die Bieterfrage gestellt, ob auch Geschäftsberichte in englischer Sprache eingereicht werden dürfen. Bei Netinera ist die Sprache deutsch, auch im Aufsichtsrat.
6. Die neuen Fernbusse haben der Branche vor Augen geführt, dass man nicht nur mit Bestellentgelten, sondern auch eigenwirtschaftlich erfolgreich sein kann.
Jedenfalls will DB-Chef Rüdiger Grube dem Pilot-IRE von Hamburg nach Berlin weitere Projekte dieser Art folgen lassen. Das aber darf nicht sein, dass eigenwirtschaftliche Züge, zum Beispiel in Hamburg, die knappen Infrastrukturkapazitäten für sich beanspruchen und damit die Rahmenbedingungen für den bestellten Nahverkehr zusätzlich verknappen.
7. In manchen Regionen, etwa Stuttgart, wird bereits über Schnellbusse diskutiert, um zusätzliche Kapazitäten im Zulauf auf die Metropolen zu schaffen. Auch DB Bus hat entsprechende Konzepte. Wann steigt Netinera in den Fern- und Schnellbusmarkt ein?
Wir haben uns den neuen Markt mehrfach gründlich angeschaut. Aber für uns kommt nicht in Frage, Lenk- und Ruhezeiten zu missachten. Beim heutigen Preisniveau lässt sich derzeit unter dieser Bedingung aber nichts verdienen. Wir gehen hier völlig d'accord mit den Gewerkschaften, die eine strenge Überwachung der Sozialvorschriften fordern. Das liegt im Interesse der Fahrgäste und im Interesse eines fairen Wettbewerbs unter den Verkehrsträgern.
8. VDV-Präsident Jürgen Fenske ist mehrfach mit der Idee vorgeprescht, angesichts knapper Ressourcen verstärkt über Bus statt Bahn auf Nebenstrecken nachzudenken. Wie stehen Sie dazu?
In Gebieten mit geringer Nachfrage sollte man dies offen prüfen. Lieber die Mittel in eine kundenorientierte Grundversorgung investieren als in ein Bahnangebot, das den Marktbedürfnissen sowieso nicht gerecht werden kann.
Voraussetzung ist die sinnvolle Verknüpfung und enge Verzahnung von Bus und Bahn. Der öffentliche Personenverkehr muss vom Bürger als Gesamtsystem wahrgenommen werden. So weit sind wir noch lange nicht. Das zeigt sich an Bahnhofsfesten, die regelmäßig ein Publikumsrenner sind, während wie Wiedereröffnung eines modernisierten ZOB vergleichsweise wenig interessiert.
Und noch ein Punkt ist bei der Betrachtung von "Bus statt Bahn" zu bedenken: Muss der Betreiber die Bahninfrastruktur weiter vorhalten, wird volkswirtschaftlich nichts gespart.
9. Ich komme auf das Stichwort Sozialvorschriften zurück. DB-Regio-Chef Manfred Rudhart ruft die Länder und Aufgabenträger auf, in neuen Wettbewerbsverfahren Betriebsübergänge festzuschreiben; Christian Schreyer von Veolia Verkehr und Stephan Krenz von Abellio widersprechen kategorisch (Extrablatt 36a/14, ÖPNV aktuell 34/14). Wann kommt das Netinera-Positionspapier zu diesem Thema, was wird drinstehen?
Je weniger Wertschöpfung der Aufgabenträger den Unternehmen lässt, umso verständlicher ist der Widerstand dagegen, den verbliebenen Spielraum weiter einzugrenzen. Zumal man bei einem Betriebsübergang nicht weiß, wer da im einzelnen ungefragt zu einem kommt. Es gibt aber nicht nur schwarz und weiß. Im "Ostsachen-Netz" werden im Dezember dieses Jahres 95 % der benötigten Mitarbeiter vom Altbetreiber DB Regio freiwillig zu unserer Länderbahn wechseln – zur Zufriedenheit aller Beteiligten, auch von Beschäftigten, Besteller und Fahrgästen.
