Bundesregierung bekennt sich zur steuerlichen Bevorzugung des Nahverkehrs

Das Dokument, dass der Nahverkehr nach wie vor zu den bedeutenden Zuwendungsempfängern direkter und indirekter Finanzhilfen gehört, namentlich durch die Tatsache, dass für Fahrten im Nahverkehr nur der ermäßigte Umsatzsteuersatz zugrunde gelegt werden muss.

Doch die Branche verzeichnet mehr Fahrgäste und auch höhere Einnahmen, wie der VDV gerade erst für das erste Halbjahr 2015 dargelegt hat (ÖPNV aktuell 36/15). Demzufolge wächst auch der Einnahmeausfall des Staates. Beliefen sich die Steuermindereinnahmen 2013 auf geschätzt 1,02 Mrd. EUR, betrug dieser Wert im Folgejahr bereits 1,06 Mrd. EUR. Für dieses Jahr geht der Bund sogar von 1,20 Mrd. EUR Mindereinnahmen aus, für 2016 dann von 1,24 Mrd. EUR.

Diese Regelung ist auch wegen ihrer Größenordnung umstritten, aber nicht nur deswegen. Kritiker wenden ein, dass direkte Transfers an die wirklich Bedürftigen politisch die bessere Lösung wären.

Die Befürworter halten diesem Argument entgegen, dass die ÖPNV-Nachfrage hoch preissensibel sei. Die Steuervergünstigung helfe daher, die Nachfrage nachhaltig zu stabilisieren. Auch trage die Maßnahme den besonderen Verkehrsverhältnissen in den Ballungsgebieten Rechnung.

„Diese Gründe gelten vorerst fort“, betont die Regierung nun. Gleichwohl verschweigt sie die Grundsatzdiskussion nicht, im Gegenteil: Abermals geht der Subventionsbericht ausführlich auf die beiden Gutachten ein, die sich mit den Möglichkeiten einer USt-Reform im ÖPNV befassen.

Man kann daraus mit Fug und Recht ableiten, dass das Bundesfinanzministerium (BMF) seine Ideen für die Regelbesteuerung des Nahverkehrs längst nicht zu den Akten gelegt hat, auch wenn es sich unter den derzeitigen politischen Verhältnissen nicht an eine Umsetzung wagen kann.

Für die Branche bedeutet dies zumindest vorübergehend Ruhe: „Es bestehen derzeit keine Pläne zur Änderung der Regelung“, heißt es ausdrücklich im 25. Subventionsbericht zum Thema 7 % USt im ÖPNV.

Anders als bei der USt fehlen Evaluierungen, die ein politisches Handeln rechtfertigen würden, bei weiteren Steuervergünstigungen für Bus und Bahn. Ob die Kfz-Steuerbefreiung für Linienomnibusse (30 Mio. EUR jährlich), der Steuerrabatt für Bahnstrom und Obus-Strom (120 Mio. EUR) oder der Rabatt auf die Mineralölsteuer von Bussen und dieselgetriebenen Bahnen (76 Mio. EUR) den angepeilten Zweck tatsächlich erfüllen, haben Bund und Länder bislang jedenfalls nicht evaluieren lassen.

Aber auch bei diesen drei Vergünstigungen bekennt sich die Bundesregierung zum Fortbestand der Bestandsregeln. Immer heißt es: „Es bestehen derzeit keine Pläne zur Änderung der Regelung.“

Dasselbe gilt allerdings auch für den inländischen Flugverkehr – und damit für einen scharfen Wettbewerber von DB Fernverkehr. Die Steuerbefreiung von Flugbenzin kostet den Staat zwar nach eigenen Angaben etwa 530 Mio. EUR jährlich. Diese Summe, aber auch die Ungleichbehandlung der Verkehrsträger missfallen dem Bund, „weil sie gegenüber dem mit der Energiesteuer belasteten Straßenverkehr und Schienenverkehr mit Diesellokomotiven nicht mehr gerechtfertigt ist“, wie der 25. Subventionsbericht ausführt. Allerdings will der Bund an dem Steuervorteil so lange nicht rütteln, wie das Kerosin für internationale Flüge steuerfrei bleiben muss. Der Steuervorteil für die Luftfahrt wird daher fortgeführt – zur „Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit des inländischen Flugverkehrs“.